<- Назад
НОВЕЙШИЕ ТЕХНОЛОГИИ СВАРКИ
 На базе дорожно - машинной станции № 121 Юго - Западной железной дороги состоялся семинар-практикум, который провела компания ООО «Торговый Дом «НИСА». Темой собрания специалистов Юго-Западной железной дороги, представителей концерна и Института электросварки имени Патона, стало обсуждение проблем по наплавки и ремонта верхнего строения пути.
Данный вопрос является важным для железных дорог Украины. Предложенные технологии успешно применяются на железных дорогах стран Запада, находят распространение в России, Беларуси, странах Прибалтики.
По информации генерального директора официального дистрибутора концерна ESAB, Виктора Бесшапочного и специалиста по сварки Андрея Кота, предложенные технологии применялись, в частности, по ремонту подъездных путей металлургических комбинатов в Алчевске, Мариуполе, Макеевке. Заинтересованность по внедрению предложенных новаций проявили специалисты Юго-Западной железной дороги. Начальник службы колеи столичной магистрали Иван Ляховой высказал готовность провести испытание технологии из наплавки и ремонта верхнего строения путей в реальных условиях, в частности, на железнодорожном узле Дарница.
Кстати, специалисты Института электросварки им. Патона уверили, что они готовы в своем учебном центре обеспечить обучение сварщиков, которые на высоком профессиональном уровне внедряли новейшие технологии на производстве.
ПОД МАГИСТРАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ
Использование современных наплавочных технологий позволяет серьезно ускорить и удешевить обновление железнодорожных путей
В конце августа 2005г. ООО «Торговый Дом «НИСА» (официальный дистрибьютор ESAB в Украине) объявил о подготовке крупного контракта с «Укрзализницей» по восстановлению рельсов железных дорог. Так, на базе Центра механизации Юго-Западной железной дороги (г. Киев) ООО «Торговый Дом «НИСА» провела презентацию рабочего варианта наплавочного комплекса ЕSАВ, предназначенного для восстановления элементов пути: рельсов, стрелочных переводов, стыков, остряков, глухих пересечений и др.
ПО ВСЕМУ МИРУ
Наибольшие эксплуатационные нагрузки приходятся на рельсы, крестовины, остряки, которые в результате и изнашиваются сильнее всего. Поэтому именно такие элементы пути наиболее нуждаются в обновлении. И на сегодня необходимое обновление производится прежде всего с помощью замены целых элементов на новые. Полная замена доминирует на железных дорогах и Украины, и России, и в целом по СНГ.
Впрочем, уже давно ведутся работы над альтернативными, более простыми методами обновления путей - за счет ремонта существующих элементов, в том числе без их демонтажа. Рис.1 Дефектоскопия демонтажа.
(измерение бокового износа) Причем над данным направлением работают как производители соответствующего оборудования, так и исследовательские структуры самих железных дорог.
Однако в отрасли довольно широко распространен стереотип, что ремонт путей гораздо дороже установки новых элементов из-за значительной траты времени. И это особенно нежелательно при внеплановых работах на участках с высокой интенсивностью движения, так как означает ограничение скорости прохода поездов и, как следствие, снижение пропускной способности дороги.
Подобные стереотипы к тому же по понятным причинам поддерживаются изготовителями этих элементов.
Генеральный директор Торгового Дома «НИСА» Виктор Бесшапочный опровергает такие рассуждения, констатируя, что профессиональное качественное восстановление пути без демонтажа проводится с минимальными затратами времени и обеспечивает должную пропускную способность, а смета такого проекта составляет 25-30% от стоимости замены аналогичного объема рельсовых элементов на новые.
Именно по таким причинам восстановительные технологии с 60-х годов прошлого столетия начали успешно использоваться на железных дорогах США, Канады, Западной Европы, особенно скандинавских стран, к примеру которых во все большей степени следует остальная Европа - Франция, Германия, Польша, Румыния, а также страны других континентов.
АКТУАЛЬНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Виктор Бесшапочный подчеркивает, что такое преимущество наплавочных технологий ESAB, как возможность производить ремонт двумя способами - ручной дуговой наплавкой покрытым электродом и механизированной наплавкой самозащитной порошковой проволокой (СПП). Восстановление может производиться и в путевых, и в цеховых условиях. К тому же механизированная наплавка сводит к минимуму вероятность некачественного результата и увеличивает производительность, а небольшой диаметр проволоки 1,6мм) позволяет сварщику легко управлять сварочной ванной и контролировать ход процесса.
 Рис.2 Подготовка поверхности Кроме того, так как объем наплавленного металла при автоматической сварке больше, чем при наплавке электродом, скорость сварки заметно выше, улучшается внешний вид шва, зона восстановления требует меньшей зачистки. Нельзя не отметить также, что используемая СПП не требует дополнительной газовой защиты. В итоге ремонт механизированной наплавкой дешевле применения ручной дуговой технологии на целых 60%.
Технологии наплавки позволяют устранять, в частности, дефекты полосы катания рельсов, концов рельсов, стрелочных остряков, сердечников и усовиков крестовин. Обеспечивается: полное соответствие характеристик отремонтированного элемента пути свойствам абсолютно нового аналога, стабильность качества по всей протяженности восстанавливаемой поверхности, снижение напряженного состояния структуры рельса после ремонта.
Тем более что используются европейские наплавочные материалы, полностью подходящие для ремонта эксплуатируемых железными дорогами СНГ изделий из рельсовых сталей, а также самое современное и в то же время максимально недорогое оборудование. Так, на ремонтный поезд или автомобиль устанавливается технологический комплекс: сварочный дизель - генератор ESAB-М0SA 350 (максимальная сила тока 350 А, заложена возможность подключения к вспомогательному источнику на 220 В), позволяющий вести наплавку как электродом, так и порошковой проволокой; механизм подачи проволоки.
 Рис.3 Наплавка поверхности ESAB –МоbileMaster IV и сварочный пистолет РSF 500 для полуавтоматического восстановления проволоками диаметром до 2,0 мм; портативный аппарат Railtrac ВV массой 7 кг для автоматической наплавки протяженных дефектов на рельсах и стрелочных переводах, который можно быстро смонтировать в месте ремонта.
Затем сварщик программирует форму наплавки и параметры сварки, после чего процесс выполняется автоматически. В аппарате предусмотрены 4 программы - для восстановления концов рельсов, середины рельса, крестовин из углеродистых сталей, крестовин из марганцовистых сталей, поэтому возможна быстрая переналадка на другой тип ремонта. Столь высокая автоматизация делает необязательным привлечение сварщика высокой квалификации, что особенно актуально в условиях отраслевого кадрового дефицита, помноженного на недостаток средств у многих заказчиков.
 Рис.4 Наплавленная поверхность головки рельса
Вместе с тем жесткие требования к качеству работ выдерживаются. Сокращается и общая трудоемкость работ при обеспечении большей безопасности на рабочем месте за счет применения дистанционной наплавки, не говоря уж о 3-кратном убыстрении зашлифовки профиля.
Требуемые порошковые проволоки поставляются ЕSАВ в катушках по 16 кг, наплавочные же электроды не требуют предварительной прокалки, обеспечивая дополнительное ускорение ремонта. ганцовистых сталей, поэтому возможна быстрая переналадка на другой тип ремонта.
Рис.5 Наплавленная поверхность остряка
Столь высокая автоматизация делает необязательным привлечение сварщика высокой квалификации, что особенно актуально в условиях отраслевого кадрового дефицита, помноженного на недостаток средств у многих заказчиков. Вместе с тем жесткие требования к качеству работ выдерживаются.
Сокращается и общая трудоемкость работ - при обеспечении большей безопасности на рабочем месте за счет применения дистанционной наплавки, не говоря уж о 3-кратном убыстрении зашлифовки профиля.
Учитывая перечисленные выгоды, не удивительно, что спрос на восстановление рельсовых элементов в СНГ растет. Так, Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта уже сертифицировал оборудование и наплавочные материалы ESAB, хоть ремонтные технологии компании и используются пока только на Восточно-Сибирской и Октябрьской
железной дороге.
 Рис.6 Восстановленная поверхность рамного
рельса с остряком
Применяются данные технологии и в Беларуси. В Украине, информирует генеральный директор ООО «Торговый Дом «НИСА», до последнего времени восстановительные работы велись на подъездных путях крупных промышленных предприятий, среди которых Алчевский МК, Днепропетровский метзавод им. Петровского, Ингулецкий ГОК, Макеевский МК, Мариупольский МК им. Ильича. Развертывание же ремонта магистральных дорог, кроме недавней «полевой» демонстрации действия наплавочного комплекса, требует испытания восстановленных элементов пути в условиях высокой интенсивности движения. В подобных целях порядка 10 отремонтированных стрелочных переводов (или других элементов) будет установлено на станциях с напряженным движением составов, и только потом «Укрзализния» будет принимать окончательное решение. В том числе и о форме организации восстановительных работ - то ли с помощью мобильных ремонтных бригад, то ли путем демонтажа рельсовых элементов с последующей обработкой в стационарных цехах, во избежание больших «окон» в движении поездов.
Успеху проекта восстановления отечественных магистральных железных дорог будет содействовать уже сделанное институтом «УкрНИИмет» официальное подтверждение того, что технологии, оборудование и материалы ЕSAB обеспечивают высокое качество ремонта пути, а также предварительная договоренность с Межотраслевым учебно-аттестационным центром Института электросварки им. Е.О. Патона о подготовке специалистов для проведения соответствующих работ.
Иван Ляховой, начальник службы пути Юго-Западной железной дороги:«Мы поставим 10 стрелочных переводов, например, на станции «Дарница», на сортировочной горке, где результат ремонта виден лучше всего. Одновременно будем прорабатывать восстановление в стационарных цеховых условиях. Такой вариант намного дешевле - меньше стоимость самих работ, и движение закрывать не нужно. Ведь, скажем, на сортировочной горке постоянно проходит подвижной состав, и без остановки движения на участке нет возможности реставрировать даже один элемент пути. Замена же занимает 15 минут.
Кроме того, в цеху работы можно проводить круглогодично, ведь наплавка рельсовой стали возможна при температуре не ниже +5°С, и стационарные ремонтные площадки можно создавать на местах, без дальних перевозок, а это еще больше удешевляет процесс.
Так или иначе, ремонт магистральных дорог нам крайне необходим, так что постараемся начать их как можно скорее».
Виктор Бесшапочный, Генеральный директор ООО "Торговый Дом НИСА "
«Конкуренция на украинском рынке сварочных материалов усиливается. Активизируются производители Юго-Восточной Азии: Китая, Японии, Кореи, Турции. Однако заказчики попрежнему сориентированы на цены, а не на качество.
При этом игнорируются такие факторы, как пористость, трещины в сварочном шве, не говоря о разбрызгивании. В то же время такие потребители сварочных материалов, как изготовители ответственных конструкций, где первый показатель - качество, продолжают использовать высокотехнологическую продукцию, несмотря на некоторый рост цен, имея при этом гарантию стабильности выполнения сварочных работ.
На сегодняшний день основные наши потребители - предприятия нефтегазового комплекса (в частности, НАК «Нефтегаз Украины»). Кроме того, небольшие партии сварочных материалов закупают производители ответственных конструкций и изделий из многих других отраслей - металлургии, машиностроения (в том числе судостроения), большие и малые ремонтные компании. Это как частные, так и государственные предприятия, уделяющие приоритетное внимание качеству своей работы. Что же касается мирового рынка, то на нём сейчас штучные электроды все больше вытесняются проволокой - она подается непрерывно с катушки весом 15-25 кг, тогда как электрод нужно после выгорания заменять. Производительность в результате возрастает в 2-3 раза.
Использование сварочной проволоки имеет и ряд других преимуществ по сравнению со штучным электродом: это улучшение структуры сварочного шва, уменьшение разбрызгивания и.т.д. Перечисленные преимущества обусловили тенденцию массового использования сварочной проволоки и вытеснение из производства штучного электрода. Сварочная проволока специальным образом наматывается на катушки. Это позволяет избежать неравномерности скорости подачи в процессе сварки, которая, как правило, наблюдается при «кустарной» намотке с бухты на катушку с использованием примитивных приспособлений.
Кроме того, одним из серьезных недостатков отечественной сварочной проволоки является некачественная калибровка. Так, по данным лабораторий заводов, диаметр сварочной проволоки номиналом 1,6 мм колеблется от 1,52 до 1,68 мм. Для того чтобы подать такую проволоку через тракт, сварщики вынуждены применять примитивные устройства для подачи проволоки, в результате использования которых в сварочную ванну попадают различные нежелательные примеси - масло, абразивные частицы, пыль, ржавчина, ухудшающие качество сварного шва. Мы представляем в Украине концерн ESAB, поэтому поставляем каждому партнёру качественный продукт, который пользуется спросом на рынке уже 100 лет (недавно корпорация ESAB АВ отметила свой вековой юбилей).
По истечении нескольких месяцев этого года наблюдается резкое возрастание спроса на продукцию для сварочных производств. По статистическим данным, потребность отечественного рынка только по проволоке для сварки конструкционных сталей составляет порядка от 1 тыс.т в год. Мы предлагаем потребителю сварочные материалы для работы практически по всему спектру материалов, при этом перечисленные материалы могут быть сварены между собой: углеродистые и нержавеющие стали, чугуны, сплавы алюминия, меди, никеля и.т.п. Каталог наименований насчитывает свыше 300 позиций. Это штучные электроды для ручной дуговой сварки (ММА), присадочные прутки для сварки неплавящимся электродом (ТIG) проволоки сплошного сечения и порошковые для полу-автоматической сварки
(МIG/МАG) проволоки, ленты и флюсы для автоматической сварки (SAW). Имеется широкий спектр сварочных материалов для ремонтно-восстановительных работ. В частности, электроды и проволоки, позволяющие после наплавки получать поверхности с высочайшими прочностными характеристиками.
Трудно говорить о планах расширения либо сокращения ассортимента сварочных материалов. Он определяется структурой спроса. Можно отметить более широкое применение современных высоко-технологических сварочных материалов, в частности в строительстве, машиностроении, судостроении, к примеру, для строительства легких судов из алюминиевых сплавов.
ESAB постоянно совершенствует ассортимент изготавливаемых сварочных материалов. Скажем, на наших производствах популярна такая омедненная проволока для сварки конструкционных сталей, как Св08Г. Однако использование подобной сварочной проволоки приводит к повышенному разбрызгиванию, засорению проволокотракта медными чешуйками. Но самое главное - соединения меди, находящиеся в сварочных дымах при сварке такой проволокой, крайне отрицательно воздействуют на здоровье сварщиков. Последнее обстоятельство уже заставило ряд стран Западной Европы отказаться от использования омедненных сварочных проволок. Специалисты ESAB решили эту проблему, разработав сварочную проволоку марки AristoRod которая вместо омеднения покрывается тончайшим слоем композита на основе углерода. Благодаря этому, при сохранении электротехнических характеристик, условия работы сварщика значительно улучшаются - вне зависимости от применения им средств защиты органов дыхания.
Можно вспомнить и о других интересных разработках ESAB в области сварочных материалов и техники. Однако с учетом относительной дороговизны продвигать новые разработки на рынок Украины довольно трудно. Для сравнения, представительство ESAB в России ежегодно продает до 10 тысяч тонн сварочных материалов. Причина в РФ в настоящее время новинки в области сварочного производства осваиваются несравнимо быстрее. Там применяются такие интенсивные технологии, как скоростная сварка швов труб, различных конструкций и т.д., другое название - сварка тандемом. Шов накладывается одновременно несколькими проволоками, что позволяет в несколько раз повысить скорость сварки при сохранении качества. Много и других примеров применения новейших технологий и сложной сварочной техники ESAB на российских предприятиях. Интересные разработки есть у ESAB в области новейших сварочных технологий. К примеру. Сварка трением, позволяющая без использования сварочной дуги соединить с высочайшим качеством металлы, в том числе и разнородные. Или гибридные технологии: при объединении в одной машине разных способов сварки одновременно резко возрастают и произ¬водительность, и качество продукции. Новая высокопроизводительная техника ESAB наиболее успешно может быть при¬менена в массовых производствах: сварные трубы, металлоконструкции, различное машиностроение, автомобилестроение, вагоно-, авиа-, судостроение, космические аппараты и др.
Так, сейчас мы плодотворно работаем с такими крупными предприятиями, как «АвтоЗАЗ», «Авиант», «Дамен Шипярдс Океан», другими ведущими судостроителями, ММК им. Ильича, МК «Азовсталь», «Азовмаш», «Запорож-трансформатор», Запорожский завод тяжелого краностроения, фастовской компанией «Коммунар» (закупила у нас целую линию для выпуска емкостей). Одним из важнейших преимуществ сварочной техники шведского концерна ESAB является строгое соответствие реальных технических и паспортных данных. Это в первую очередь вольт-
амперная характеристика и фактор ПВ (продолжительность включения). К сожалению, по информации тех же заводских лабораторий, в отечественном оборудовании эти параметры часто не совпадают. Особенно это касается ПВ - промежутка времени, на протяжении которого источник должен работать на определенном токе без перегрева. И на рынке по-прежнему присутствуют источники, в чьей «фирменной» оболочке помещены элементы, произведенные «в гараже».
ESAB же предлагает технологии, оборудование и материалы, проверенные годами».
|
